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Der Flughafen-Chef im XXL-Interview

Udo Mager

Der Flughafen Dortmund hat in den vergangenen Monaten nicht gerade für positive Schlagzeilen gesorgt. Es gab sinkende Fluggast-Zahlen, wegbrechende Flugziele und zugleich die Diskussion um die Länge der Start- und Landebahn. Wir haben darüber mit Flughafen-Geschäftsführer Udo Mager gesprochen.

WICKEDE

, 11.10.2016
Der Flughafen-Chef im XXL-Interview

Flughafen-Chef Udo Mager hat zur Zeit gleich an mehrere Baustellen zu arbeiten.

Die mögliche Verlegung der Landeschwellen sorgte zuletzt für Diskussionen und vor allem in Unna, wo die Haupteinflugschneise liegt, für Unruhe. Wie ist der Stand der Dinge?

Die Diskussion über die Positionierung der Schwellen hat ihre Ursache in einem Auftrag des Aufsichtsrates an die Geschäftsführung des Flughafens nach dem OVG-Urteil zu den Betriebszeiten. Danach sollen als erste gerichtsstabile Betriebszeiten erreicht werden und danach das Thema Verlängerung der Start- und Landebahn angegangen werden. In der Zwischenzeit setzen wir alles daran, um gewissermaßen eine Brückenlösung zwischen dem Ist-Zustand und einer angemessenen verlängerten Landebahn zu finden.

Weil es entsprechende Wünsche der Fluggesellschaften gibt, die größere Maschinen einsetzen wollen?

Wünsche, aber auch Markt-Erfordernisse. Die zwei Kilometer lange Piste – plus 60 Meter im Westen und 60 Meter im Osten als Sicherheitsstrecke – kann zwar komplett für Starts genutzt werden. Wegen der vorhandenen Schwellenpositionen stehen bei Landungen allerdings nur 1700 Meter zur Verfügung. Zudem muss man beachten, dass bei bestimmten Witterungs- und Gewichtsverhältnissen ein prozentualer Abschlag auf diese Länge vorzunehmen ist. Das führt dazu, dass Maschinen, die normalerweise 1650 Meter für die Landung benötigen, bei Nässe rechnerisch nur eine Landestrecke von 1550 Meter haben.

Eine Landung wäre unter diesen Bedingungen dann nicht mehr möglich. Das betrifft insbesondere Fluggerät der neueren Generation. Maschinen also, auf die die Fluggesellschaften ihre Flotten nach und nach umrüsten. Eurowings und WizzAir nutzen beispielsweise die Airbus 319-320. Die Flotte bei WizzAir soll in den nächsten Jahren komplett auf A321neo umgerüstet werden. In den Maschinen ist für bis zu 50 Passagiere mehr Platz bei annähernd gleichen Kosten für die Airline. Das macht den Betrieb also wirtschaftlicher.

Diese Maschinen könnten dann aber in Dortmund nicht mehr landen?

Für das Modell A321 sind 1700 Meter Landebahn maximal im trockenen Zustand – und bei Nässe entsprechend weniger – mit der vorhandenen Oberfläche zu kurz. Deswegen müssen wir überlegen, was wir tun können, um den Einsatz dieser Modelle in Dortmund zu ermöglichen. Unser Ziel ist es, vor einer angestrebten Verlängerung der Start-und Landebahn die vorhandene Infrastruktur optimal zu nutzen.

Was heißt das konkret?

Die Überlegung ist, die Position der Landeschwellen, die 1999/2000 mit Blick auf das damals genutzte ATR-Fluggerät mit gleichem Seitenabstand von 300 Metern festgelegt wurde, so zu verlegen, dass ohne größere Baumaßnahmen, die Landestrecke auf der bestehenden Piste verlängert werden kann, damit auch bei Nässe problemlos Landungen möglich sind.

Die Sorge, vor allem in Unna, ist nun, dass die Maschinen niedriger anfliegen müssen, weil sie eher aufsetzen.

Nicht zwangsläufig. Eine weitere Option wäre die Änderung des Anflugwinkels. Ein anderer Anflugwinkel könnte trotz früheren Aufsatzpunkts dazu führen, dass Flugzeuge nicht unbedingt früher tiefer bestimmte Gebiete überfliegen.

Wären ansonsten erhöhte Lärmschutz-Aufwendungen in betroffenen Wohngebieten nötig?

Das hängt davon ab, ob es überhaupt neue Betroffenheiten gibt. Wir gehen davon aus, dass wir nichts tun, was den Lärmschutz-Bedarf verändert. Man muss außerdem bedenken, dass die neuen Flugzeuge, um die es geht, leiser sind als die bisher genutzten – unter anderem, weil die Triebwerke etwas schwächer sind. 

Generell würde ich es sehr begrüßen, wenn alle, die sich zu dem Thema äußern, in ihrer Rhetorik abrüsten. Wenn uns aus Unna ‚menschenverachtendes Verhalten‘ vorgeworfen wird, ist das völlig unangemessen. Es gibt keinerlei Anlass für die Annahme, der Flughafen würde Aktivitäten und Prozesse bewusst an der Öffentlichkeit und den Genhemigungsbehörden vorbeiführen. Wir sind ein transparentes Unternehmen und stellen uns jeder Diskussion – nur bitte auf sachlicher Basis. Und wenn wir die Schwellenposition am Ende der Prüfung tatsächlich verändern wollen, bedarf dies einer Genehmigung durch die zuständige Bezirksregierung Münster.

Sind diese Schwellen denn rein virtuell oder auch baulich zu erkennen?

Es wären dann neue Markierungen auf der Bahn nötig, die als Zebratreifen zu erkennen sind. Es müssten auch bestimmte Beleuchtungssignale verändert werden. Aber der Umbauaufwand insgesamt würde sich in engen Grenzen halten.

Aber an der Veränderung der Landeschwellen scheint ja mit Blick auf die Veränderungen bei der WizzAir-Flotte kein Weg vorbei zu führen.

Es handelt sich hierbei um eine Maßnahmen von mehreren, die wir prüfen. Eine andere Möglichkeit bezieht sich auf die Oberflächenbeschaffenheit der Start- und Landebahn. Wir haben heute, wie viele andere Flughäfen, einen sogenannten Anti-Skid-Belag. Nach Meinung von Experten hat er bei Nässe die gleiche Haftung wie bei Trockenheit. Demnach dürfte also die Witterung für die nutzbare Länge der Start- und Landebahn keine Rolle spielen. Es fehlt allerdings die entsprechende behördliche Zertifizierung für den Anti-Skid-Belag, deren Umsetzung wir aktuell prüfen. Würde das gelingen, wären 1700 Meter auch bei Nässe bei uns nutzbar. 

Dann könnte man also auf die Versetzung der Landemarken verzichten?

Nicht unbedingt. Es wäre auch beides denkbar. Dann hätte man 1850 Meter, die man für Landungen bei Trockenheit und Nässe nutzen könnte.

Gibt es weitere Möglichkeiten?

Die dritte Variante wäre, den Belag der Start- und Landebahn zu „grooven“. Das heißt, Querrillen einzufräsen, die dazu führen, dass bei Regen die Feuchtigkeit zur Seite abfließt. Das ist zertifiziert. Eine gegroovte Fläche ist nass wie trocken gleichermaßen nutzbar. Wir prüfen zur Zeit ohnehin, ob nach 16 Jahren Nutzung der Start- und Landebahn nicht per se eine Oberflächen-Erneuerung notwendig ist. Sollte Anti-Skid zertifiziert werden und die Oberfläche noch einige Jahre nutzbar sein, könnte es zunächst dabei bleiben. Sollte eine Oberflächen-Erneuerung notwendig sein, würden wir vermutlich bei dieser Erneuerung gleich „grooven“.

Wann soll es Klarheit geben?

Die Ergebnisse all dieser Prüfungen wollen wir möglichst bis zum Ende des Jahres erzielen, spätestens bis Ende des ersten Quartals 2017.

Wann ist denn mit einer neuen Entscheidung in Sachen Betriebszeiten zu rechnen?

Wir werden noch in diesem Jahr alles zuliefern, was die Bezirksregierung benötigt, um eine Entscheidung zu treffen. Dann wird in Münster neu geprüft. Wenn die Entscheidung pro Airport ausfallen sollte, wird sie von den Kritikern mit Sicherheit erneut beklagt. In diesem Fall wird sich das Oberverwaltungsgericht wiederum damit beschäftigen müssen. Bei realistischer Kalkulation kann man also davon ausgehen, dass wir Mitte 2018 eine definitive Gerichtsentscheidung in die eine oder andere Richtung haben werden.

Eine andere Baustelle ist die Passagierentwicklung. Zuletzt gab es ein Minus. Das Ziel, in diesem Jahr die 2 -Millionen-Grenze zu überschreiten, ist wohl nicht mehr erreichbar.

Nein. Aber wenn wir zurückblicken, ist ja festzustellen, dass wir nach der weltweiten Krise 2008 seit 2009 wieder kontinuierlich gewachsen sind – bis 2015 einschließlich. Dieses Jahr wird es aus heutiger Sicht bis Ende des Jahres kein Wachstum im Vergleich zum Vorjahr geben. Wir sind in den ersten drei Monaten um rund 4 Prozent gewachsen. Dann hat uns das ereilt, was 13 andere Flughäfen von den 22 internationalen Airports in Deutschland auch verkraften mussten: dass es einen Einbruch von 40 bis 70 Prozent bei den Verkehren insbesondere in Richtung Türkei gab. Mit der Folge, dass viele Airlines ihre Kapazitäten auf die Drehkreuz-Flughäfen konzentriert haben.

Wie sieht es aktuell aus?

Ich gehe davon aus, dass wir uns von Oktober bis Dezember in etwa auf Vorjahres-Niveau bewegen, sodass wir am Ende des Jahres etwas unter den Zahlen von 2015 liegen werden.

Und wie soll es im nächsten Jahr weitergehen?

Wir arbeiten mit den Airlines, die da sind, aber auch mit neuen intensiv daran, Ziele als Alternativen anzubieten. Ein erstes Ergebnis konnten wir mit unserem Kunden RyanAir erzielen. Die irische Airline wird künftig von Dortmund Airport nach Thessaloniki in Griechenland fliegen. Das ist ein erster Schritt in diese Richtung. Es wird auch noch mehr Flüge nach Palma de Mallorca im nächsten Jahr geben. Varna an der Schwarzmeerküste kommt ebenfalls ins Programm. Weiteres ist in Vorbereitung.

Und für 2017 bleibt dann das Ziel, die Marke von zwei Millionen Passagieren zu übertreffen?

Ja, das hat einen hohen Symbolwert, weil wir an alte Zeiten anknüpfen können. Für das Betriebsergebnis ist es eher von untergeordneter Bedeutung, ob wir knapp über oder unter der Marke liegen. Aber die langfristige Steigerung der Passagierzahlen ist natürlich wichtig.

Weil die EU fordert, bis 2023 betrieblich kein Minus mehr einzufahren?

Richtig. Dazu gehört natürlich auch, den Aufwand zu verringern und unsere Prozesse weiter zu optimieren. Unser Zukunftskonzept 2023, das im dritten Jahr läuft und uns genau dort hinführen soll, ist in den Jahren 2014 und 2015 übrigens besser ausgefallen als der Plan es vorgab. Wir haben also kaufmännisch vorsichtig kalkuliert. Zur Zeit läuft noch das Notifizierungs-Verfahren, das in diesem Jahr abgeschlossen sein soll. Dann werden wir ein genehmigtes Konzept bis 2023 vorliegen haben. Die Pränotifizierung ist bereits erfolgt.

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