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Ist ein eigenes Auto nötig?

Ruhrgebiet hinkt beim Carsharing hinterher

NRW Die Vorstellung, kein Auto zu besitzen, ist für viele Menschen in Nordrhein-Westfalen unvorstellbar. Carsharing setzt allerdings genau darauf. In den großen Metropolen funktioniert das auch dank eines neuen Modells immer besser. Aber kann die Idee, ein Auto mit vielen Menschen zu teilen, auch in Ruhrgebiet und Münsterland funktionieren?

Ruhrgebiet hinkt beim Carsharing hinterher

Citeecars kurven seit September 2014 auch durch das Ruhrgebiet.

Als dem Dortmunder Jochen Will das Auto vor der eigenen Haustür geklaut wird, stellt er sich eine einfache Frage: Brauche ich eigentlich noch ein eigenes Fahrzeug? Die Antwort wird sein Leben verändern. Es ist 1991, als das "Nachbarschaftsauto Westpark" geboren wird - das sehr wahrscheinlich erste Carsharing-Projekt in der Gegend.

Die Deutschen hängen an ihren Autos

Fast 20 Jahre später stehen für seine 65 Kunden sechs verfügbare Autos in der Stadt. "Willmobil" heißt seit 2010 seine Ein-Mann-Firma, von der er - langfristig gesehen - gerne leben würde. Doch Jochen Will hat zu kämpfen. Sein Ziel lautete eigentlich: Schnell auf zehn Autos zu kommen. Menschen davon zu überzeugen, auf das eigene Auto zu verzichten. Aber die Deutschen und speziell die hier im Ruhrgebiet, sie hängen an ihren Fahrzeugen.

"Die Menschen wollen ein eigenes Auto" heißt es dann auch in einer viel beachteten Prognose des TÜV Rheinlands von Anfang des Jahres. Darin steht zwar auch, dass der Besitz eines fahrbaren Untersatzes für jüngere Verbraucher nicht mehr den Stellenwert früherer Generationen habe, aber "wenn auch zeitverzögert, werden junge Menschen weiterhin zum eigenen PKW tendieren." Auch eine Forsa-Umfrage lieferte Mitte 2014 klare Ergebnisse.  

Jochen Will glaubt zu wissen, woran das liegt. "Carsharing funktioniert nur mit gutem Nahverkehr. Ist dieser nicht vorhanden, will auch niemand umsteigen." Heißt konkret: Wer das Gefühl hat, ohne Auto nicht von a) nach b) zu kommen, der behält auch sein Auto. Heißt noch konkreter: Solange das Wetter im Ruhrgebiet einen größeren Einfluss auf den Nahverkehr hat, als alles andere, wird sich Carsharing hier nicht durchsetzen.

Frei herumschwebende Autos

Perspektivenwechsel, Berlin im Mai 2015: Re:publica, eine Konferenz für die digitale Gesellschaft, mehrere Tausend Besucher trotz Bahnstreik. Vor dem Eingang stehen mehrere Autos von Carsharing-Anbietern wie Car2Go oder DriveNow. Sie gehören zumindest in der touristenträchtigen Schneise zwischen Hauptbahnhof und Mitte zum Stadtbild. Der Unterschied zu allem, was es bislang im Ruhrgebiet gibt, ist das System: Die Autos können in einem bestimmten Gebiet überall ausgeliehen und im Rahmen der Straßenverkehrsordnung überall wieder abgestellt werden. Die Autos findet man per Smartphone-App, teilweise kann man sie sogar damit öffnen. "Free-Floating" heißt das im Carsharing-Englisch, "frei herumschwebend". Bislang kommen vor allem Großstädter in den Genuss dieser mobilen Flexibilität, die seit 2012 immer beliebter wird - neben den Berlinern zum Beispiel Kölner und Düsseldorfer.

"Free Floating ist noch ein relativ junges Konzept und lässt sich derzeit nur in Städten ab rund einer Million Einwohnern profitabel beitreiben", sagt einer, der es wissen muss: Michael Fischer leitet die Unternehmenskommunikation beim Free-Floating-Anbieter "DriveNow", dem Carsharing-Angebot von BMW und Sixt. Das Ruhrgebiet sei zwar als Ganzes groß genug, nehme allerdings eine Sonderstellung ein: "Wir haben es hier mit vielen kleineren und mittelgroßen Städten zu tun, mit jeweils unterschiedlichen Parkregelungen und sehr unterschiedlichen Strukturen", sagt Fischer. DriveNow ist in Berlin, München, Hamburg, Köln und Düsseldorf nutzbar. "Und leider ist das erst einmal unsere Zielgröße in Deutschland."

Bei Car2Go klangen die Aussagen zuletzt ähnlich: "Dadurch, dass die Autos minutenweise und in der Regel für kürzere Mietzeiträume gemietet werden, müssen sie für ein profitables Geschäft mehrmals am Tag angemietet werden", sagte Sprecher Andreas Leo im April. Das funktioniere nur da, wo die Nutzerfrequenz hoch ist. Dabei liegen die Pläne zum Beispiel für Dortmund schon in der Schublade, werden aber aktuell nicht weiter verfolgt.

Free-Float ohne Chance

"Willmobil"-Gründer Jochen Will findet das nicht dramatisch, im Gegenteil. Obwohl er sich vorstellen kann, dass Free-Floating und stationsbasiertes Carsharing nebeneinander existieren können. "Der Nachteil des Floating-Systems ist: Man kann sein Auto nicht Tage oder Wochen im Voraus reservieren. Es steht mal hier, mal da, hat keinen festen Stellplatz. Wenn man Pech hat, steht es gerade drei Kilometer entfernt." Die Planbarkeit sei eingeschränkt. Und an dieser Stelle kommt dann wieder der ÖPNV ins Spiel, der die drei Kilometer an manchen Orten zu einem Problem werden lässt.

Rückblick ins Jahr 2013: Die ÖPNV-Zukunftskommission befindet in ihrem Abschlussbericht im Jahr 2013 mit viel Diplomatie, dass das heutige ÖPNV-System in Nordrhein-Westfalen "(...) zwar einen hohen Stand erreicht hat, aber keine einheitliche und durchgängige Qualität aufweist." Statistiken belegen das.

Ruhrgebiet hinkt hinterher

So nutzte im Jahr 2012 in den Carsharing-Metropolen Köln und Düsseldorf jeder Dritte den Öffentlichen Nahverkehr für den Weg zur Arbeit. Das Ruhrgebiet - die "Metropole Ruhr" - liegt mit etwas mehr als 16 Prozent deutlich abgeschlagen dahinter, einzelne Städte wie Dortmund und Bochum hinken ein wenig knapper hinterher. Der Schnitt für Gesamt-NRW liegt - natürlich auch bedingt durch die vielen ländlichen Regionen - bei 13,2 Prozent. 

Die ÖPNV-Zukunftskommission erkennt diesen Mangel. Und sie spricht eine Empfehlung aus: "Ergänzend zum ÖPNV-Kerngeschäft mit Bussen und Bahnen, flexiblen Angeboten und Taxis" sollten "künftig auch Park+Ride, Bike+Ride, Car-Sharing, Fahrgemeinschaftsvermittlungen und Fahrradverleihsysteme zu zählen (sein), wobei sich eigene Produkte des ÖPNV und Produkte von Kooperationspartnern ergänzen."

Das Resultat kann man zum Beispiel in Dortmund beobachten, wo neben Willmobil seit einigen Monaten auch weitere Carsharing-Unternehmen ansässig geworden sind. Die Dortmunder Verkehrsbetriebe "DSW21" kooperieren sogar ganz offiziell mit einigen Anbietern. Laut Marketing-Leiter Hans-Peter Frittgen aber schon deutlich länger: "Wir haben schon seit 1999 mit einem Carsharing-Anbieter kooperiert." Greenwheels, damals StattAuto und später Shell Drive, gehört immer noch zu den Kooperationspartnern der DSW21. "Wir haben eine gemeinsame Zielgruppe", sagt Frittgen, "das ist eine Win-Win-Situation für unsere Kunden." Auch die anderen Gesellschaften im VRR hätten solche Kooperationen abgeschlossen.

Carsharing ist eine Ergänzung, kein Ersatz

Denn - und da sind sich alle Experten - einig: Carsharing ist maximal eine Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr - keinesfalls ein Ersatz. Und solange der öffentliche Nahverkehr einer Region nicht die Qualität einer Metropole hat, hat auch Carsharing in der Fläche keine Chance. "Erst ein gut ausgebautes Netz aus ÖPNV, Carsharing und anderen Verkehrsträgern kann das eigene Auto im urbanen Umfeld ersetzen", ist man sich selbst bei DriveNow sicher. Man ergänzt sich gegenseitig und sorgt so für mehr Zufriedenheit bei den Kunden.

Jochen Will hat jahrelang versucht, mit der Stadt Dortmund zu kooperieren, Stellplätze für seine Autos zu bekommen. Nur so funktioniert das stationsbasierte Carsharing. Das Auto muss in der Nachbarschaft erreichbar sein. "Wir wollen keine Förderung, kein Geld - nur Stellplätze, die wir auch mieten würden", so Will. Doch eine Kooperation kam nie zustande. Die DSW21 ist zwar ein städtisches Unternehmen, hat aber keinen Zugriff auf Stellplätze: "Da sind wir außen vor", sagt Frittgen.

Citeecar wirbt mit Autopaten

Bei Citeecar ist das anders. Seit September 2014 ist das Unternehmen mit knapp 30 Autos in Dortmund präsent. Unterstützt von der DSW21. "Wir sind weder klassisch stationsbasiert noch Free-Float", sagt Heiko Barnerßoi, Marketing Manager Deutschland bei Citeecar. Das Unternehmen rühmt sich damit, das mehr als 60 Jahre alte, echte (also stationäre) Carsharing genommen und besser gemacht zu haben.

Dortmund Heiko Barnerßoi ist Marketing Manager Deutschland bei CiteeCar. Im Interview verrät er, warum sich CiteeCar für das "echte" Carsharing-System - also das stationäre - und gegen das Free-Floating-System entschieden hat und wie die Perspektiven für das Ruhrgebiet aussehen.mehr...

Citeecars stehen auf öffentlichen, privaten oder gewerblichen Parkplätzen, die von Autopaten (sogenannten "Hosts") zur Verfügung gestellt werden und die dafür Vorteile erhalten. Der Anbieter ist neben Dortmund auch in Bochum, Essen, Gelsenkirchen, Bottrop, Herten und Recklinghausen vertreten. Der entscheidende Vorteil für Kunden könnte allerdings dieser sein: Citeecar verlangt im Basis-Tarif keine monatliche Grundgebühr. Bei Willmobil und vielen anderen kleineren Carsharing-Agenturen werden die Fixkosten für die Autos gemeinschaftlich auf alle Kunden umgelegt. Auch deshalb sagt Jochen Will: "Bei den Preisen können wir nicht mithalten." Citeecar beschreibt das Geschäftsmodell selbst als "Low-Cost-Carsharing".

Stationsbasiertes Carsharing weit verbreitet

Der Preis dürfte für viele Zweifler ein entscheidendes Argument für oder gegen Carsharing sein. Wer glaubt, er bezahle am Ende weniger mit einem eigenen Auto, der steigt nicht um. Wer das Gefühl hat, mit dem Taxi günstiger von a) nach b) zu gelangen, wird von Carsharing die Finger lassen. Ein Beispiel aus Berlin: Wer dort 30 Kilometer von Mitte in den westlich gelegensten Stadtteil Spandau fahren will, zahlt mit Car2Go oder DriveNow knapp 10 Euro. wenn er sich vorher kostenpflichtig angemeldet hat (19 bis 29 Euro). Ein Beispiel aus Münster: Allein die Aufnahmegebühr für das "Stadtteilauto" kostet 150 Euro, die Monatsgebühr 8,50. Dafür sind die 30 Kilometer dann knapp zwei Euro günstiger als bei DriveNow/Car2Go. Die stationsbasierte Carsharing-Variante erfreut sich in und um Münster großer Beliebtheit und zählt fast 1800 Kunden.

Es gibt sie also, die Carsharing-Alternativen im Ruhrgebiet und sogar im Münsterland. Zwar sind sie gänzlich stationsbasiert und haben deshalb im Vergleich zu Free-Floating den Nachteil, dass man das Auto irgendwann dort wieder abliefern muss, wo man es abgeholt hat. Andererseits geht dadurch die Wertschätzung für das Auto nicht komplett verloren und man nutzt es nur, wenn man es wirklich benötigt.

Free-Float sorgt für Bequemlichkeit

Denn das ist das Ergebnis einer Studie des Beratungsunternehmens Civity: Free-Float-Carsharing sorgt bei den Nutzern vor allem für Bequemlichkeitseffekte. Die Hälfte der Free-Float-Fahrten seien kürzer als fünf Kilometer - Strecken also, die mit dem Fahrrad locker zu bewältigen gewesen wären. Und nachhaltig sei die Entwicklung auch nicht - die Autos würden täglich nur rund eine Stunde genutzt und stünden mehr herum, als dass sie gefahren würden. Auch DSW21-Marketing-Leiter Frittgen sagt: "Deren Geschäftsmodell ist nicht ÖPNV-affin, sondern Euro-affin." Es gehe darum, die junge Zielgruppe an die eigene Marke heranzuführen. "Weniger Auto zu fahren ist nicht die Intention."

Das interessiert die "Großen" natürlich wenig. Die Ergebnisse der Studie bewertet DriveNow - mit mehr als 400.000 Kunden der größte Carsharing-Anbieter in Deutschland - in einer Mitteilung als "offenkundig falsch" und geht weiter auf Expansionskurs im großen Stil: "Unser Fokus liegt nun auf den europäischen und nordamerikanischen Metropolen", sagt Unternehmenssprecher Michael Fischer. Ruhrgebiet oder Münsterland sind damit eindeutig nicht gemeint.

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