mytaxi, Uber, Taxi-Zentrale – Kampf um die Fahrgäste in NRW

rnTaxi-Apps im Video-Test

Der Taximarkt in Nordrhein-Westfalen steht vor riesigen Veränderungen. „mytaxi“ und „Uber“ heißen nur zwei der Konkurrenten, die den Druck auf die klassischen Vertreter der Branche erhöhen. 2018 könnte ein Schlüsseljahr werden. Die Konkurrenten denken digital. Wir haben drei Taxi-Apps getestet.

Dortmund

, 31.01.2018, 19:30 Uhr / Lesedauer: 4 min

Dieter Zillmann hat schon manch eine Schlacht geschlagen, wenn es um das Thema Taxi geht. Die, die bevorsteht – vor der hat aber auch der 75-jährige Dortmunder Respekt. „Das könnte schlimm werden in Nordrhein-Westfalen“, sagt der Vorsitzende des Taxi-Verbandes NRW. Nordrhein-Westfalen ist in den Fokus der Konkurrenz geraten. Wie sollte es auch anders sein in einem Bundesland, das in Sachen Bevölkerungszahl und Urbanisierung am meisten zu bieten hat in Deutschland. Die Konkurrenten ticken digital: mytaxi beispielsweise. Eine App, die seit 2014 ausgerechnet dem Daimler-Konzern gehört. Die Taxi-Branche fährt bekanntlich gerne Mercedes.

mytaxi, der Marktführer unter den Digitalisierern, eröffnete im November eine neue Zentrale in NRW. Essen ist der dritte Standort, weitere Büros gibt es in Köln und Düsseldorf. NRW gehört damit zu den Schwerpunkten im Netz von mytaxi, bundesweit hat das Hamburger Unternehmen neun Büros. mytaxi versteht sich als Konkurrenz zu den Taxi-Zentralen. 30 Zentralen gibt es in NRW mit 8000 Fahrzeugen. Sie koordinieren in einem bestimmten Gebiet den Einsatz der Taxis, die angeschlossen sind.

Wir haben in Dortmund drei Taxi-Apps getestet und sind mit mytaxi, Taxi Dortmund und Cabdo probegefahren. Wer kann in Sachen Service, Preis-Leistung und Komfort punkten?

Jetzt lesen


mytaxi ist eine reine „Verkehrsplattform“. Ohne eigene Fahrzeuge. Allein die bequeme Vermittlung ist das Geschäftsmodell. Im Ruhrgebiet sind der Taxi-App rund 2600 Taxifahrer angeschlossen, die jeweils eine Gebühr von sieben Prozent pro Fahrt zahlen müssen. Am Preis für den Fahrgast ändert sich dagegen nichts.

In Dortmund arbeiten rund 40 Taxis mit mytaxi zusammen, in Düsseldorf sind es schon 250. Warum nun auch noch Essen als Standort?

Auf Anfrage positioniert sich das Unternehmen klar: „Das Ruhrgebiet ist ein sehr spannender und wichtiger Markt für uns.“ Man wolle den Service weiter ausbauen, denn die Nachfrage in Städten wie Dortmund, Duisburg, Bochum und Essen nehme ständig zu.

Im Interview sagt Alexander Mönch, Deutschland-Chef von mytaxi, zudem: "Grundsätzlich hat sich mytaxi als Metropolen-App etabliert. Essen ist beispielsweise eine Stadt, die alle Voraussetzungen hat, um für mytaxi ein erfolgreicher Markt zu sein. Dortmund spielt eine große Rolle. Aber ich hoffe natürlich, dass die Erreichbarkeit in kleineren Städten bald auch gegeben ist."

Und nicht nur mytaxi attackiert: Der ebenfalls auf einer App basierende Fahrtenvermittler Uber schielt nach NRW. Deutschland sei ein „strategischer Markt für Uber“, erklärte der Europa-Chef des US-Unternehmens, Pierre-Dimitri Gore-Coty, im Interview mit dem Handelsblatt. Gore-Coty: „Vielleicht schon 2018 könnte das Angebot auf Frankfurt und Städte in Nordrhein-Westfalen ausgedehnt werden.“ Auch im Düsseldorfer Landtag ist die "Uber"-Offensive bald Thema.

Jetzt lesen

Hinzu kommen kleine Startups, die sich ihren Platz im Milliarden-Markt sichern wollen: In Dortmund fahren seit November schwarze Limousinen mit dem Schriftzug Cabdo (aus Englisch cab für Taxi und Do für Dortmund) durch die Stadt. Geordert wird - mit dem Smartphone. Die Wagen haben keine Taxi-, sondern eine Mietwagenkonzession. Abgerechnet wird über einen Festpreis, der etwas günstiger als das Taxi sein kann.

Dass sich die Taxi-Bestellung per App zu einer echten Alternative entwickelt, zeigen repräsentative Zahlen des Digitalverbandes Bitkom aus 2017: Fast 30 Prozent der Kunden bestellen ihr Taxi inzwischen über das Smartphone. 2016 hatten noch 12 Prozent mindestens einmal im Monat eine App für Taxi-Fahrten genutzt, 2017 waren es bereits 24 Prozent. In der Altersgruppe der 50- bis 64-Jährigen bestellt jeder dritte Kunde sein Taxi per App.

Keine Frage: Auch die gerne traditionell genannte Taxi-Branche ist auf den Digitalzug aufgesprungen, die Apps „Taxi Deutschland“ und „taxi.eu“ sind auf dem Markt. „Und die Wahrscheinlichkeit, bei uns einen Wagen zu bekommen, dürfte größer sein als bei allen anderen Anbietern“, sagt Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes, dem größten Interessenvertreter der Branche.

93 000 Fahrzeuge sind in Deutschland unterwegs, sie befördern 430 Millionen Menschen, der Umsatz liegt bei 4,2 Milliarden Euro.

Taxi-Zentralen haben noch das Sagen

Konkurrenz belebe aber das Geschäft, sagt Grätz: „Was wir nicht akzeptieren, sind unsägliche Rabatt-Aktionen.“ Mit denen hatte mytaxi bis zu einer Klage vor dem Oberlandesgericht (OLG) Frankfurt Kunden geworben und seinen Bekanntheitsgrad gesteigert. Rabattaktionen gibt es nun immer noch – sie wurden aber dem Richterspruch angepasst. Bei mytaxi klingt das so: „Unsere Gutscheine sind Teil des Marketings. Sie erstatten dem Fahrgast zum Zeitpunkt der Bezahlung einen Teil des Fahrpreises.“ Man halte sich bei den aktuellen Gutscheinen mit „komplexen Einlösemechanismen“ an die Beurteilung des OLG. Günstiger wird eine Fahrt für den Kunden also auf Umwegen. Die Taxifahrt selbst wird nicht rabattiert, der Taxiunternehmer enthält umgehend sein Geld laut Taxameter.



Marketing – ein zentrales Instrument der „Neuen“ am Markt: Als Anfang Dezember in Hamburg Hansa Taxi quasi als Test für die gesamte traditionelle Branche seine Sharing-App startete – Kunden, die die gleiche Strecke haben, teilen sich ein Taxi und fahren so um bis zu 40 Prozent günstiger – war mytaxi schnell zur Stelle. Und vermarktete sein Sharing-Angebot wesentlich effektiver. Die digitale Konkurrenz bleibt für das klassische Taxi-Gewerbe so auf allen Ebenen schwer zu greifen. Auch eine Klage der Essener Taxi-Zentrale, mit der Fahrer gezwungen werden sollten, entweder nur für eine Zentrale oder aber mytaxi zu fahren, scheiterte. Viele Unternehmen bieten Fahrten auf beiden Plattformen an. „Doppelfunk“ nennt man das in der Branche.

Mustafa Güner fährt seit 1988 in Dortmund Taxi und ist seit vier Jahren „Doppelfunker“. „Ich sehe mich als Dienstleister, muss mich breit aufstellen. Über mytaxi bediene ich vor allem Geschäftskunden, denen beispielsweise die Zahlung per Kreditkarte gelegen kommt. Das sind alles auch Stammkunden“, argumentiert der 51-Jährige.

Beide Wege haben Vorteile

Mit Blick auf den Dortmunder Markt bleibt die Taxi-Zentrale sein zentraler Ansprechpartner. Beide Wege zum Kunden haben für Güner Vorteile. Ein, zwei, manchmal drei Fahrten kommen über mytaxi zu dem Dortmunder Unternehmer, der mit zwei Wagen in der Stadt unterwegs ist. „In Essen ist die Zahl höher, da gibt es aber auch mehr Konzerne und Geschäftskunden“, sagt Güner.

Die Fahrer an den Taxiständen reagieren durchaus unterschiedlich auf das „Doppelfunken“. Viele seien „unruhig“, andere aber auch „gelassen“ angesichts der neuen Wege des Kollegen. Güner sagt: „Wir müssen die Herausforderung annehmen. Ich habe schon vor Jahren gewusst, dass wir diesen Weg irgendwann gehen müssen.“

„Die Fahrgäste mit Krücken und Rollator, die will mytaxi aber nicht.“ Dieter Zillmann bleibt als Vorsitzender des Taxi-Verbandes skeptisch. „Verhandlungen mit den Krankenkassen – die müssen weiter wir führen. Und das alles für 220 Euro im Monat.“ Diese Summe muss ein Taxi-Unternehmer pro Wagen zahlen, um an die Dortmunder Taxi-Zentrale angeschlossen zu sein. Für die mytaxi-Kollegen hat Zillmann nur wenig Verständnis: „Wer sorgt denn für die Infrastruktur, die Taxistellplätze und all das. Wer schult die Fahrer? Das sind wir.“ Viele Kollegen am Taxistand würden es auch jetzt noch gerne sehen, dass die mytaxi-Fahrer aus den Zentralen „rausgeschmissen werden“.

Jetzt lesen

Und die nächste große Herausforderung naht bereits. Denn wer mit wem fährt, das könnte schon bald nicht mehr nur über eine App, sondern ganz allein über den Preis entschieden werden: Nicht wenige Mobilitäts-Experten, Politiker und Verbraucherschützer fordern eine schnelle Liberalisierung des streng regulierten Marktes. Der wird bisher durch das Personenbeförderungsgesetz und Taxitarife bestimmt, von den Kommunen festgelegt. Fahrer sollen so vor ruinösem Wettbewerb geschützt werden. Die Kritiker sehen nur den Wettbewerb außer Kraft gesetzt. „Ortskundeprüfungen sind im Zeitalter von Navigationsgeräten und Handy-Apps überholt“, sagt Justus Haucap vom Düsseldorfer Institut für Wettbewerbsökonomik. Und fragt: „Warum darf es beim Taxi eigentlich keine Happy Hour geben?“

Auf Dieter Zillmann wartet schon die nächste Runde – im Kampf um den Taximarkt in Nordrhein-Westfalen.

Schlagworte: