Die meiste Technik liegt unterhalb der Wasserlinie. Schäden an der Schleuse sieht man erst, wenn sie trocken liegt. Wir haben die Arbeiten an dem wichtigen Bauwerk begleitet.

von Dirk Berger

Henrichenburg

, 06.09.2018, 13:58 Uhr / Lesedauer: 3 min

Markus Hundertmark hat eine große Klappe – also vor sich. Der Facharbeiter für Korrosionsschutz kniet wie sein Kollege Karl-Heinz Hübner auf dem Grund der Schleuse Henrichenburg und kratzt Muscheln mit der Schaufel vom Schleusentor. Ein Flügel des Tores wiegt 70 Tonnen, beide türmen sich bestimmt 15 Meter hoch. Die Sonne steht noch höher, und der Gestank der toten Muscheln hängt in der dumpfen Luft. Sie sind Teil einer Gruppe von Ingenieuren, Maschinenschlossern, Elektrikern und eben Korrosionsschützern, die seit Beginn der Woche im Dreischicht-Betrieb alles geben, damit die Reparaturarbeiten an Ein- und Ausfahrttor bis zum 28. September, 18 Uhr, abgeschlossen sind.

Es gibt kein zweites Schleusentor

Wasser steht zwar noch im Dortmund-Ems-Kanal, aber wasserverkehrstechnisch fällt der Hafen Dortmund bis dahin trocken – zum Leidwesen der Anrainerfirmen, die ihre Materialversorgung nun meist über Lkw-Transporte regeln müssen. „Man kommt halt in die Jahre“, meint Marcel Mülle, Leiter der Fachstelle für Maschinenwesen beim Wasserstraßenamt Datteln, und zuckt mit den Schultern, „als Mensch – und auch als technische Anlage.“ 1989 ist die Schleuse in Betrieb gegangen.

Schleuse Henrichenburg wegen Reparaturarbeiten trockengelegt

© Gregor Beushausen

Das Problem ist schnell umschrieben: Während andere Schleusen wie beispielsweise Herne-Ost über zwei Anlagen verfügen (eine kann schleusen, während die andere repariert wird), verfügt Henrichenburg nur über eine. Mülle: „Da vieles der Technik unter der Wasserlinie liegt, kann man sie nur begutachten und reparieren, wenn die Schleuse trocken ist.“ Das ist sie jetzt, das Becken streckt sich derzeit 190 m lang und über 17 Meter tief dem guten Wetter entgegen.

Was für Thomas Pauhuber ein Segen ist: „Weil die Farbe schnell trocknet.“ Aber so weit sind sie noch nicht. Erst müssen die Muscheln weg, dann muss das Gerüst stehen, dann die alte Farbe runter, die neue drauf. Wasser frisst halt Eisen, man muss ihm nur lange genug Zeit geben.

Wasser im Maschinenbunker

Am Obertor ist es die Technik, die Sorgen macht. In dem Maschinenbunker, in dem das Aggregat steht, das für das Öffnen des 35 Tonnen schweren Tores zuständig ist, war zuletzt vernehmliches Knacken zu hören. „Ein Lagerschaden“, stellt Müsse fest. Es sei sogar Wasser eingetreten, in die Maschine und ein Rinnsal daraus in den Raum. Höchste Zeit also.

Schleuse Henrichenburg wegen Reparaturarbeiten trockengelegt

Maschinenbauingenieurin Sonja Potthoff weiß, wo Schäden aufgetreten sind. © Gregor Beushausen

Maschinenbauingenieurin Sonja Potthoff zählt auf, was ersetzt werden muss: „Zylinder, Kolbenstange, Dichtungen, das Steueraggregat verliert Öl, und Ölverlust können wir uns am Wasser nicht erlauben.“ Und bei den 35 Tonnen Torgewicht seien ja die Muscheln noch nicht eingerechnet. „Man muss rund 20 Prozent hinzurechnen“, sagt sie. Bei 35 Tonnen rund sieben Tonnen. Noch mehr Arbeit für das Aggregat.

Thomas Pospischil löst Muttern und schlägt mit einem Kunststoffhammer die Schrauben aus dem Gehäuse des mächtigen Antriebs. M 30-Schrauben, drei Zentimeter Durchmesser, geht wie geschmiert. „Draußen haben wir M 45- Schrauben für 75er-Schraubenschlüssel, die kriegen sie nicht im Baumarkt.“ Maxi-Maschinenbau sozusagen.

Einen Tag lang nur Schrauben lösen

Auf der Wasserseite geht es weniger gut. Robert Ehlert versucht gerade, mit einem ärgerlich ratternden Hydraulikschrauber eine von 19 Schrauben zu lösen. „Mit den Schrauben ist er den Tag über beschäftigt“, schätzt Sonja Potthoff.

Schleuse Henrichenburg wegen Reparaturarbeiten trockengelegt

Mit einem Kunststoffhammer schlägt Thomas Pospischil (r.) die Schrauben innerhalb der Antriebswelle aus dem Gehäuse. © Gregor Beushausen

Nur zum Vergleich: Ein Hydraulikschrauber, den man beim Reifenwechseln benutzt, benötigt eine Kraft von 130 Newtonmeter, Ehlert braucht 7000. Auch wer nicht weiß, was ein Newtonmeter ist, aber regelmäßig Reifen wechseln lässt, kann sich den Unterschied vorstellen. Sie nimmt sich eine der neuen Schrauben. Massiv und blitzend liegen sie in ihrer Hand. „Die haben eine Lieferzeit von sieben Wochen und kosten 500 Euro das Stück“, meint sie, „da darf keine wegkommen.“ Dann wäre der Zeitplan hin. Warum nimmt man keine Schrauben aus nicht rostendem Edelstahl? „Weil Edelstahl zu weich ist.“

Die Anlage wird neu vermessen

Hier wirkt alles massiv, nicht nur die Maschinenschrauben. Die graugrünen Schleusenwände, die Tore sowieso. Und doch geht es auch um Umstände, die die ganze Anlage in Gefahr bringen könnten. „Wir hatten im vergangenen Jahr 3260 Schiffsschleusungen“, zählt Sabine Kramer vom Wasser- und Schifffahrtsamt in Duisburg auf. Die Schleuse mit Wasser füllen, wieder ablassen, wieder füllen. Der Erddruck, der auf die Schleusenwände drückt, wenn sie kein Wasser führt, kann zu Verschiebungen führen. „Daher nutzen wir jetzt die Chance, die Schleuse neu zu vermessen.“

Schleuse Henrichenburg wegen Reparaturarbeiten trockengelegt

Inspektion der Antriebswelle, in der Schrauben von innen und außen gelöst werden müssen. © Gregor Beushausen

Das ist Elektroingenieur Axel Jeromin alles zu groß. Er steht viel lieber in einem Raum vor einem grauen Schaltschrank aus der Urzeit der Elektrotechnik. „Das ist meine Welt“, sagt er. Früher hätte man „Strippen ziehen“ gesagt. Seine Aufgabe wird sein, das neue Hydraulikaggregat mit Teilen der alten Technik zu verbinden. „Der Störungscomputer erwartet bestimmte Signale in einer bestimmten Reihenfolge“, erklärt er. Er müsse alles anpassen. Das findet er spannend und wenn etwas nicht klappt, ist es das auch.

Eine Schleuse für 80 Jahre?

Es ist immer ungewohnt, wenn jemand eine Schleuse als „sein Baby“ bezeichnet. Einer Maschinenbauingenieurin, wie Sonja Potthoff eine ist, darf man das allerdings abnehmen. Als Angestellte der Fachstelle für Maschinenwesen geht sie davon aus, dass die Schleuse Henrichenburg ihr gesamtes Berufsleben mitbestimmen wird. „Man rechnet damit, dass eine Schleuse etwa 80 Jahre hält“, schätzt sie, „und ich werde immer mal wieder hier zu tun haben.“ Wobei das Amt insgesamt 13 Schleusen mit 22 Kammern betreut.

Zum Ärger der Hafenanrainer in Dortmund wird die Schleuse im kommenden Jahr noch einmal für vier Wochen gesperrt. Dann werden die Elektrotechnik und der Antrieb am Untertor saniert, was wegen der Korrosionsschutzarbeiten in diesem Jahr nicht passieren kann. Dafür bekommt das Obertor einen neuen Anstrich.

„Da“, sagt Robert Weisenburger und zeigt auf eine Macke am Kantenschutz des Tores, „hat sich ein Schiffer verewigt.“ Sieht man erst jetzt. „Für die Arbeiten sind vier Wochen nicht zu viel“, findet Mülle.

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