Wasserstofftankstelle: Was ist der Haken bei der Brennstoffzelle, Herr Dr. Koch?

rnInterview

Die FDP machte den Vorschlag: Die Stadt Castrop-Rauxel solle auf Wasserstoff und Brennstoffzellen als Antriebsmodell der Zukunft setzen. Ist das sinnvoll? Wir fragten einen Experten.

Castrop-Rauxel

, 04.04.2019 / Lesedauer: 7 min

Einer der größten Experten für Brennstoffzellentechnik und Wasserstoff in Nordrhein-Westfalen ist Dr. Frank Koch. Er arbeitet für die EnergieAgentur.NRW in Gelsenkirchen, war vergangene Woche im Ausschuss für Wirtschaftsentwicklung in Castrop-Rauxel zu Gast, ist aber seit Montag mit dem Themenfokus Brennstoffzellen-Mobilität bei der Hannover-Messe an einem großen Stand vertreten. Wir erreichten ihn telefonisch am Eröffnungstag. Sollte Castrop-Rauxel sich ernsthaft mit diesem Thema auseinandersetzen?

Herr Koch, die Tendenz zum Wasserstoffantrieb, jetzt von der FDP in die Politik eingebracht: Ist das eine sinnvolle Idee für eine Stadt wie Castrop-Rauxel?

Ich habe mich heute (am Montag, 1.4.2019, d. Red.) noch mit einem Vertreter der Stadt Herten unterhalten. Die Stadt hat 20.000 Einwohner weniger, hat sich aber schon vor zehn Jahren als Wasserstoffstadt ins Gespräch gebracht. Es gibt in Herten auf Zeche Ewald das H2-Anwenderzentrum, wo 13 Firmen ansässig sind, die auf diesem Feld tätig sind. Auch aus Japan zum Beispiel, einem Vorreiter für diese Energiesparte. Dort werden Elektrolyseure, also Erzeuger von Wasserstoff aus Wasser mittels Strom, für den europäischen Markt ertüchtigt.

Aber in Castrop-Rauxel sehen wir nun nicht unbedingt dieses Betätigungsfeld. Sollte sich das ändern?

Naja, diese Unternehmen bekommen nun direkt an das Anwenderzentrum angegliedert eine Wasserstofftankstelle, weil sie sich vor einigen Jahren bei der H2-mobility GmbH darum beworben haben. Die Gesellschaft baut nun 100 solcher Tankstellen in Deutschland auf, um einen ersten Aufschlag für die notwendige Tank-Infrastruktur zu machen. Sie werden definitiv gebaut. Der weitere Ausbau hängt dann von der weiteren Nachfrageentwicklung, also von der Verfügbarkeit von Fahrzeugen, ab.

Aber nicht in Castrop-Rauxel.

Man musste seinerzeit für dieses konkrete Projekt interessierte Kunden nachweisen, Unternehmen oder öffentliche oder private Träger, die zusagen, dass sie dort tanken werden. Das mussten für den ersten Rutsch nur rund 20 Autos sein. Herten befragte seine Unternehmen und erreichte diese Mindestanzahl locker. Warum sollte das nicht auch in Castrop-Rauxel möglich sein?

Also Herten als Vorreiter. Das liegt an der A2. Die Stadt ist damit aber doch weitgehend allein, oder?

Nein, dasselbe hat unter anderem Siegen auch gemacht. Wir werden in NRW Ende des Jahres 18 Wasserstofftankstellen haben. Die meisten sind im Ruhrgebiet – in Kamen geht es los, über Dortmund, Herten und Duisburg weiter, dazu Düsseldorf, Köln, Leverkusen, Münster, Siegen und Bielefeld. Zehn Tankstellen sind jetzt schon in Betrieb.

Beim Anwender ist die entscheidende Frage: Wie viele Autos gibt es denn mit diesem Antrieb überhaupt zu kaufen?

Es gibt bisher drei Hersteller in größerem Stile: Hyundai, Toyota und Honda, wobei Honda nur für den US-Markt ausliefert. Daimler stattet gerade eine kleine Flotte mit 100 Autos vom Typ GLC mit Brennstoffzellen aus. Auf der Hannover-Messe ist nun auch Audi vertreten. Der Audi-Vorstand will auf die Brennstoffzelle setzen, hört man – auch wenn die Konzernmutter, also Volkswagen, das nach aktuellen Verlautbarungen des Vorstands-Chefs gerade eher nicht tut und auf batterieelektrische E-Mobilität setzt. Audi fährt da zweigleisig mit der Entwicklung eines H-Tron zusätzlich zum E-Tron.

Am Ende geht vieles über den Preis, gerade in Bezug auf den Endkunden. Was kostet denn so ein Auto?

Der Hyundai fängt bei 69.000 Euro an. Das Auto fährt dann 700 Kilometer mit einer Tankfüllung und ist binnen fünf Minuten wieder vollgetankt. Die Leute haben zurzeit keine Scham, so viel Geld für einen Tesla auszugeben. Da steckt einfach sensationell gutes Marketing von Elon Musk dahinter.

Aber ist der Tesla nicht auch gut?

Nun, für Reichweite braucht man eine umfangreiche Batterie, aber die wird immer schwerer. Und das Laden dauert immer länger. Irgendwann stößt man an die Grenze, was der Nutzer der Fahrzeuge akzeptieren will. Nutzfahrzeuge wie Busse oder Lkw zum Beispiel haben bei zu schweren Batterien keinen Raum für weitere Nutzlast mehr. Wenn ein Linienbus 150 bis 200 Kilometer am Tag fahren soll, dann kann er jetzt schon nicht mehr so viele Fahrgäste mitnehmen wie ein Diesel-Bus, wegen des Batteriegewichts. Viele ÖPNV-Unternehmen kommen damit kaum zurecht. Nimmt man kleinere Batterien, muss man die im Laufe des Tages nachladen. Dann können Sie den Bus aber nur auf der Linie einsetzen, wo die Ladeinfrastruktur zum Beispiel an einer Endhaltestelle errichtet wurde. Das mindert die Flexibilität, die Fahrzeuge im Laufe des Tages mal auf Linie A, mal auf B und dann auf Linie C einzusetzen, die das Nahverkehrsunternehmen aber braucht. Man muss auch betrachten, dass beim autonomen Fahren für die Rechenprozesse genauso viel Energie verbraucht wird wie für den Antrieb zur Fortbewegung. Dann bekommt man erneut ein Gewichts- oder Platzproblem, sodass man davon ausgeht, dass autonome Fahrzeuge der Zukunft eine Brennstoffzelle an Bord haben werden.

Jetzt waren wir gerade bei Bussen. Was kann denn ein Brennstoffzellenbus gegenüber einem E-Bus besser?

Mit einem Brennstoffzellenbus der Firma Van Hool aus Belgien, die da die größte Expertise hat, kann man 400 Kilometer weit fahren. Das ist das typische Tagesgeschäft eines Linienbusses. Deswegen setzen der Regionalverkehr Köln und die Stadtwerke Wuppertal, die mit Batteriebussen wegen des Bergischen Landes nicht zurechtkommt, auf die Brennstoffzellenoption. Es gibt ein Brennstoffzellenbus-Cluster, in dem 25 Städte vertreten sind. Sechs Hersteller für Busse gibt es – leider keiner davon kommt aus Deutschland. Der geplante Bus von Daimler wird vor 2021 nicht fertig sein.

Und Hamburg? Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Bernd Goerke, meinte, dort sei ein Brennstoffzellen-Projekt eingestellt worden.

Das Projekt ging zu Ende, ja. Aber nur, weil die Frist ausgelaufen ist. Und die Stadt wollte nur Daimler-Busse kaufen. Mercedes bietet aber vor 2021 keinen Nachfolger an. Es war auf fünf Jahre angelegt. Die Busse, die Hamburg abgegeben hat, sind heute im Chemiepark Frankfurt Höchst tadellos unterwegs. Ein Bus ist kürzlich 500 Kilometer von Frankfurt bis Hamburg gefahren, und das, ohne zu tanken. Es geht also.

Viele haben Angst vor der Technik, vor allem bei Unfällen. Sind die Brennstoffzelle und der Wasserstoff gefährlich?

Nicht mehr als ein mit Erdgas oder LPG betriebenes Auto. Der Druckwasserstofftank ist auf dem Dach eines Busses platziert. Sollte es eine Leckage gehen, steigt der H2 nach oben.

Und bei Autos?

Bei Pkw ist das unter den Rücksitzen eingebaut. Die Tanks sind technisch vollkommen dicht. Sollte es zu einem Unfall kommen und dabei auch eine Leitung abreißen, ist direkt am Tank ein Sicherheitsventil, das das Ausströmen nach außen verhindert. Der Tank selbst ist so fest, da müssten Sie mit schweren Waffen rangehen. Das hat die Bundeswehr mal getestet. Die Wucht des Aufpralls müsste schon so groß sein, dass die Insassen ohnehin keine Überlebenschance hätten.

Muss man sich also keine Sorgen machen?

Die Mengen an Wasserstoff sind zum einen gering, es sind nur fünf Kilogramm Wasserstoff maximal geladen. Zum anderen sind sehr viele Sicherheitseinrichtungen eingebaut, wie H2-Sensoren und Druckregler. Das Fahren mit einem Brennstoffzellenauto ist nicht gefährlicher als mit einem Benziner oder mit einem Batterieauto.

Und was kostet der Treibstoff?

Der Sprit kostet 9,50 Euro pro Kilogramm. Das ist ein politischer Preis, der in dieser Höhe festgelegt wurde, damit Wasserstoff die gleichen Betriebskosten hat wie Benzin. Mit einem Kilogramm Wasserstoff kommt ein neues Auto etwa 100 Kilometer weit. Beim klassischen Verbrenner ist der Energieverbrauch weit höher. Aber der Spritpreis wird künftig nach marktwirtschaftlichen Kriterien festgelegt werden, wo dann z.B. die Entfernung der Tankstelle von der H2-Erzeugung eine Rolle spielt.

Was wäre denn preislich möglich?

Ein Kilo Wasserstoff am Chemiepark Marl kostet rund 1,50 Euro in der Produktion. Hinzu kommen Kosten für die Verdichtung, den Transport, die Abschreibung der Tankstelle – das heißt, da ist noch viel Luft im Preis. Wenn man Wasserstoff demnächst elektrolytisch erzeugen will, also als Stromspeicher für Überschussenergie aus zum Beispiel der Windkraft, dann ist man je nach Strompreis in der Lage, ihn ebenfalls günstig anzubieten. 5 Euro pro Liter wären als Angebotspreis möglich. Damit hätte man sogar eine Dieselkostenparität für ein Nahverkehrsunternehmen erreicht.

Wasserstofftankstelle: Was ist der Haken bei der Brennstoffzelle, Herr Dr. Koch?

Frank Koch ist auf der Messe in Halle 27 zu finden. © Energieagentur NRW

Zurück zu Castrop-Rauxel. Wie realistisch ist aus Ihrer Sicht der Versuch, hier etwas in Richtung Wasserstoff zu bewegen?

Vor ein paar Jahren hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr eine Untersuchung gemacht, wo im Ruhrgebiet Busse mit Brennstoffzelle fahren könnten. Es gibt eine Wasserstoff-Pipeline von Castrop-Rauxel nach Leverkusen, seit 1938 schon, ohne, dass es in den vergangenen Jahrzehnten jemand gemerkt hat. Sie verläuft durch Vorgärten, unter Straßen und Bürgersteigen. Air Liquid ist der Betreiber. Es gibt auch einen Einspeisepunkt in Castrop-Rauxel. Der VRR hat damals untersucht, wo Busdepots mit Wasserstofftankstelle sein könnten – Castrop-Rauxel war darunter: Es gibt ja den Betriebshof (am Engelsburgplatz, d. Red), an dem vier verschiedene Verkehrsunternehmen (HCR, Bogestra, Vestische und DSW21, d. Red.) verkehren. Das wäre ein super Stützpunkt, an dem man sich eine Tankstelle teilen könnte.

Was ist Ihre Vision für Castrop-Rauxel?

Aus meiner Sicht wäre es wirklich interessant, in Castrop-Rauxel was zu machen – eher auf den ÖPNV bezogen als auf den Individualverkehr vielleicht. Die Wuppertaler Stadtwerke haben ein Konzept entwickelt, bei dem die Energiesparte und die ÖPNV-Sparte einbezogen sind. Die Stadtwerke erzeugen dort Strom mit einer Müllverbrennungsanlage, an der ab Sommer mit der Energie Wasserstoff erzeugt werden soll. Sie geben an die Unternehmenstöchter dann Wasserstoff günstig ab. Die Abfallwirtschaftsgesellschaft kauft Müllfahrzeuge der Firma Faun mit Brennstoffzellen und hat damit eine emissionsfreie Müllflotte. Herten und Duisburg wollen dasselbe tun. Das könnte Castrop-Rauxel im Grunde genommen auch.

Und Ihre konkrete Empfehlung für die Stadt?

Ich würde der Stadt empfehlen, sich dem H2-Netzwerk Ruhr anzuschließen. Es sind schon viele Unternehmen und Kommunen Mitglied, die im Ruhrgebiet eine Wasserstofflandschaft aufbauen wollen. Das wäre ein guter Anfang.

Aber man hat hier doch viele andere Sorgen. Und sind da nicht eher die großen Player gefragt?

Eine Stadt kann nicht zu klein sein. Man muss die Leute, die Unternehmen, die Kommune, die ÖPNV-Betriebe bündeln. Das Dilemma ist, dass Wasserstofffahrzeuge und die Rolle des Wasserstoffs in der Energiewirtschaft als Speichermedium zu wenig bekannt sind. Noch ein Beispiel: Die Bauern in Norddeutschland setzen inzwischen bei ihren Windturbinen auf Wasserstoff als Speicher, statt den Strom einzuspeisen. Denn die Einspeisevergütung ist unattraktiv geworden. Diesen Wasserstoff könnte man an verschiedenen Stellen einsetzen, zum Beispiel Züge damit betreiben. Ein Zug fährt auf der Strecke zwischen Bremerhaven und Buxtehude.

Herr Koch, Sie preisen das alles ohne Ende an. Aber es muss doch einen Haken geben.

Die Technologie funktioniert tadellos. Der Haken sind der Preis und die Unwissenheit bei möglichen Anwendern. Der VRR war ja auch dran mit einer Ausschreibung für den Betrieb einer Bahnstrecke. Das Projekt ist nun aber in Norddeutschland gelandet. Nun ist der VRR aber wieder dran und will es erneut versuchen, denn es gibt noch viele nicht elektrifizierte Bahnstrecken in der Region. Wer noch Zeit hat, sollte diese Woche zur Hannover-Messe in die Halle 27 kommen. Man wird erstaunt sein zu sehen, wie viele Unternehmen aus der ganzen Welt hier Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie zeigen, die marktreif ist.

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