Fahrradstadt Lünen: Vorbild oder Nachzügler?

Interview

Dr. Christian Holz-Rau ist Professor am Institut für Verkehrsplanung der Technischen Universität Dortmund. Er ist gebürtiger Berliner – und hat mit seinen Studenten schon in den 90er-Jahren über Lünen als vorbildliche Fahrradstadt gesprochen. Was die Stadt heutzutage ändern sollte, hat er Marc Fröhling im Interview erzählt.

LÜNEN

, 14.06.2017, 11:23 Uhr / Lesedauer: 4 min
Fahrradstadt Lünen: Vorbild oder Nachzügler?

Hinter der Radstation, die überdachte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder bietet, befindet sich das Radhotel in Lünen. Die Stadt war vor allem in den 90-er Jahren als vorbildliche Fahrradstadt bekannt. Das hat sich zum Teil geändert.

Sie haben in den 90er-Jahren in Berlin Verkehrsplanung gelehrt – und dort war der Radverkehr in Lünen Thema?

Ja, Lünen war eine der ersten Städte, die ich den Studenten als gutes Beispiel vorgestellt habe. Ohne jemals ahnen zu können, dass ich hier 30 Jahre später wohnen würde.

 

Wie haben Sie Lünen denn damals aus dem fernen Berlin gesehen?

Im Detail habe ich Lünen natürlich nicht gekannt. Aber Lünen hatte sich wirklich darum bemüht, eine Infrastruktur für den Radverkehr zu schaffen. Nicht nur bezogen auf die Strecken selbst, sondern auch mit Überlegungen für Abstell-Möglichkeiten. Man hat hier ein bisschen früher als in anderen Städten Radverkehr gefördert. Weil man erkannt hat, dass Stadtverkehr nur funktioniert mit Fußgängern, Radfahrern, öffentlichem Verkehr und Autoverkehr. Vorher hatte man sich nur aufs Auto konzentriert.

 

Lünen war Anfang der 90er-Jahre also eine Art Vorzeigestadt. Das ist aber offenbar nicht mehr so. Wieso?

Man hat aus den Anfängen dieser Städte eine Menge gelernt. Auch, wie man es besser nicht macht. Die Maße in den heutigen Richtlinien für Radwege liegen höher als früher. In Städten, die frühzeitig angefangen haben, liegen außerdem viele Radwege auf dem Gehweg. Die sind schmaler, als wir es heute realisieren sollen. An Kreuzungen sind diese Wege häufig verdeckt durch parkende Autos. Genau dort passieren dann auch die meisten Unfälle, wenn der Radfahrer geradeaus fährt und die Autos oder Lastwagen abbiegen. Heute geht man mehr dazu über, den Radverkehr auf der Fahrbahn zu führen. So hat man die Radfahrer die ganze Zeit im Blick. Allerdings fühlen sich auf diesen Streifen gerade ältere Menschen nicht wohl. Die weichen dann unter Umständen auf den Gehweg aus.

 

Lünen hat also früh angefangen und deswegen nach aus heutiger Sicht veralteten Standards gebaut?

Ja, und Lünen war da nicht die einzige Stadt.

 

Der Fahrradklimatest hat ja klar gezeigt, an welchen Stellen es nach Ansicht der Teilnehmer noch hapert. Genannt wurden Konflikte mit Fußgängern. Die gibt es ja vornehmlich dort, wo es gemeinsame Wege für Fußgänger und Radfahrer gibt... 

Das muss man Fall für Fall betrachten. Ich halte es für richtig, dass Radfahrer durch eine fußgängerdominierte Innenstadt nicht mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Für solche Bereiche muss gelten, dass Radfahrer, wenn sie dort fahren dürfen, rücksichtsvoll fahren. Ein Problem ist es in anderen Bereichen, wo es darum geht, dass Radfahrer schnell vorankommen – zum Beispiel an der Cappenberger Straße. Da gibt es auf einer Gefälle-Strecke gemeinsame Geh- und Radwege. So etwas sollte man vermeiden.

 

Wenn neue Radwege angelegt werden, fallen manchmal Fahrspuren oder Parkplätze weg. Dann gibt es immer schnell Kritik…

Ja, aber Flächen in der Stadt sind begrenzt. Da sollten sich die Autofahrer vor Augen führen, dass jeder Radfahrer ein Auto weniger ist, das vor ihm an der Ampel steht. Und zu einem anderen Zeitpunkt sitzt der Autofahrer ja vielleicht selbst auf dem Rad und fühlt sich dann sicherer. Es ist wichtig, diese Verbindung vor Augen zu haben. Stichwort Ampeln. Das ist auch ein Kritikpunkt gewesen… Ein Problem für Radfahrer sind vor allem sogenannte Grüne Wellen, die für eine andere Geschwindigkeit ausgelegt sind, nämlich für den Autoverkehr.

Ein Vorbild der Radverkehrsförderung ist da Kopenhagen. Die Grüne Welle dort entspricht der Geschwindigkeit des Radverkehrs. Kritik gab es auch an der schlechten Reinigung von Radwegen. Laub- und Schneeräumung sind ein wichtiges Thema, das in vielen Städten inzwischen diskutiert wird. In Lünen fällt mir ein zusätzliches Problem auf. Die Müllabfuhr stellt die Tonnen regelmäßig auf den Radwegen ab. Wenn die Tonnen voll sind, stehen sie noch mit Abstand zum Radweg, aber nach der Leerung stehen sie häufig direkt am Radweg oder sogar auf dem Radweg. Das ist einschränkend und teilweise auch gefährlich.

 

Die Radfahrer monierten auch, dass Falschparker auf Radwegen zu wenig kontrolliert werden.

Es gibt vor allem unsauberes Parken, das die ohnehin häufig zu schmalen Radwege noch mehr einengt. Das liegt auch daran, dass die Fahrzeuge immer breiter geworden sind. Die Maße der Stellplätze entsprechen dem nicht mehr. Aber da haben wir einfach ein Flächenproblem. Wenn wir die Stellplätze breiter machen, dann muss man diese Fläche auch irgendwoher bekommen. Das wird nicht so ohne Weiteres machbar sein. Das sollte man zunächst öffentlich diskutieren. Man wird es dann auch kontrollieren müssen und an manchen Stellen wird man es auch ändern können.

 

Bundesweit klagen Radfahrer über abnehmendes Sicherheitsgefühl. Ist die beste Lösung, den Radverkehr verstärkt auf die Straße zu leiten?

Ja und nein. Wir wissen aus Untersuchungen, dass dadurch die Unfälle an Kreuzungen abnehmen und es auf der Strecke nicht viele zusätzliche Unfälle gibt. Objektiv sind diese Streckenführungen, wenn sie richtig ausgeführt werden, sicherer. Aber in der Nähe zum Autoverkehr fühlen sich viele Radfahrer unsicher. Wir müssen Wege finden, die subjektive und objektive Sicherheit stärker in Verbindung bringen.

 

Und wie kann das gehen?

Es gibt in anderen Ländern geschützte Radstreifen auf der Straße, wo baulich ausgeschlossen wird, dass der KFZ-Verkehr auf den Radstreifen fahren kann. Dadurch sind die Radfahrer besser sichtbar an Kreuzungen und fühlen sich auch subjektiv stärker geschützt. Das ist in Deutschland bisher nicht vorgesehen. Ganz einfach kann die Stadt so etwas aber auch nicht erproben.

 

Die Stadt will den Radverkehr ja auch durch Öffentlichkeitsarbeit stärken. Ist das richtig?

Ja, das ist gut. Es kommt aber darauf an, welche Form von Öffentlichkeitsarbeit in welchen Phasen gemacht wird.

 

Was wäre also für Lünen wichtig?

Lünen müsste zunächst für mehr gegenseitige Rücksichtnahme werben – und wahrscheinlich auch für mehr Aufmerksamkeit und Detailkenntnis in den politischen Entscheidungsgremien. Die Stadt Dortmund hat zum Beispiel einen Beirat Nahmobilität eingerichtet, unter anderem mit Vertretern von Interessenverbänden, z. B. dem ADFC, und ADAC, aber eben auch mit Vertretern der Verwaltung und der Politik. So sollen die Ansprüche von Fußgängern und Radfahrern stärker in der Verwaltung und Politik verankert und bessere Lösungen gefunden werden. Umgekehrt sollte man aber nicht für mehr Radverkehr werben, solange das Angebot nicht verbessert wird.

 

Wie wichtig ist der Radverkehr für eine Kommune?

Sehr wichtig. Eine Kommune sollte ein Interesse daran haben, dass viel Rad gefahren wird, damit ihr Verkehrssystem funktioniert, denn der Radverkehr braucht wenig Flächen. Das gilt nicht nur für die Wege und Straßen, sondern auch fürs Abstellen. Auf einen PKW-Parkplatz passen sechs bis zehn Fahrräder. Und Fläche ist der nicht vermehrbare Engpass in den Städten. Auch für den Einzelhandel ist der Radverkehr wichtig. Wer als Kunde ins Auto steigt, fährt auch öfter mal in eine andere Stadt. Der Einkauf mit dem Fahrrad findet fast in jedem Fall innerorts statt. Die Infrastruktur für den Radverkehr ist außerdem billiger als die für Autofahrer. Der Radfahrer macht keinen Lärm, keine Abgase. Von daher ist Radverkehr, genau so wie der Fußverkehr, sehr stadtverträglich. Und das begreifen immer mehr Städte.

 

Die Entwicklung läuft also gut?

Ja. Es könnte aber schneller gehen, es könnte konsequenter gemacht werden. Das gilt mit Sicherheit auch für Lünen, aber sogar für Städte wie Münster. Man kann den Radverkehr sehr viel konsequenter fördern, wenn man sich zum Beispiel Amsterdam oder Kopenhagen anguckt.

 

Und das sollte man auch?

Aus meiner Sicht: Ja. Aber das ist eine politische Entscheidung, die die Städte treffen müssen. Viele, die diese Entscheidungen treffen, kennen aber gar nicht die Möglichkeiten. Viele sind eher ans Auto gewöhnt, haben häufig einen Alltag mit viel Zeitdruck, sind berufstätig und nebenbei Politiker, wo das Auto wirklich oder manchmal auch nur scheinbar hilft. Denn auf vielen Wegen ist das Fahrrad das schnellste Verkehrsmittel in der Stadt – direkt bis zum Ziel und sogar ohne Parkplatzsuche.

Lesen Sie jetzt