Bus und Bahn im Ruhrgebiet werden 2019 wieder teurer – aber mehr als jetzt geht bei den Fahrkartenpreisen kaum, sagt VRR-Vorstand José Luis Castrillo im Interview zur Zukunft der Mobilität.

19.11.2018, 15:10 Uhr / Lesedauer: 6 min

So sicher wie das Silvesterfeuerwerk zu Silvester kommt die Ticket-Preiserhöhung des VRR zu Neujahr. Um durchschnittlich 1,9 Prozent zum 1. Januar 2019. Warum?

Wir haben steigende Personalkosten, die rund 50 Prozent der Kosten eines Verkehrsunternehmens ausmachen. Jetzt haben wir den nächsten Verdi-Abschluss mit drei Prozent. Einer muss es finanzieren, und weil das nicht ausschließlich über den Anteil der Kommunen funktioniert, wird das Angebot anteilig über Tarife finanziert. Aber: Wir merken, dass wir hier an Grenzen stoßen. Wir können nicht mehr einfach die Preise erhöhen. Das funktioniert nicht mehr. Wir merken das an den Fahrgastzahlen, die stagnieren, teilweise rückläufig sind. Die Kunden stimmen mit den Füßen ab. Und das spüren wir gerade.

Wenn nicht vom Kunden, woher soll das Geld für steigende Ausgaben dann kommen?

Die Kommunen im Ruhrgebiet haben keine Spielräume, noch zusätzlich Mittel hineinzustecken. Perspektivisch müssen Bund und Land mehr Geld bereitstellen. Bei Ersatzinvestitionen wie in Dortmund, wo Erneuerungen der Tunnelanlagen und des Brandschutzes anstehen, hat das Land schon Unterstützung signalisiert.

José Luis Castrillo ist einer von zwei Vorständen des VRR. Der 47-jährige gebürtige Schwabe ist u.a. verantwortlich für Marketing und Innovation.

José Luis Castrillo ist einer von zwei Vorständen des VRR. Der 47-jährige gebürtige Schwabe ist u.a. verantwortlich für Marketing und Innovation. © Legrand

Dass das keine Selbstverständlichkeit ist, zeigte das Sozialticket. Die Landesregierung wollte die Förderung erst ganz streichen.

Das Ticket gibt es jetzt auch weiterhin, das Land hat sich dazu bereit erklärt, auch wenn es die Mittel nicht dynamisiert hat. Aber damit kommen wir aktuell klar. Das Sozialticket nutzen monatlich 160.000 Kunden und bringen allein 7,4 Prozent des Gesamtumsatzes. Ohne dieses Sozialticket hätten wir sicherlich größere Schwierigkeiten, was die Einnahmenentwicklung angeht. Das ist für uns mittlerweile ein wichtiges Produkt. Genau wie das Schülerticket, das vom Land gefördert wird.

Vor zwei Jahren hätte ich noch gesagt, dass es besser ist, wenn wir ohne Landesmittel arbeiten. Aber viele Beispiele in anderen Bundesländern zeigen, dass Hilfen vom Land wichtig sind, um das Leistungsangebot zu erweitern. Allein die Stadt Stuttgart wird bei seiner Tarifreform mit 42 Millionen Euro jährlich durch Land und Kommune unterstützt.

Wie realistisch ist da die Debatte um kostenlosen Nahverkehr?

Für uns im VRR würde das einen Ausfall von jährlich rund 1,3 Milliarden Euro bedeuten. Diese Mittel fehlen dann bei Investition und Betrieb. Wir glauben, dass die nachhaltige Verkehrswende weniger eine Frage des Fahrpreises ist: Es geht vielmehr um den Ausbau des Leistungsangebotes. Das Beispiel Wien zeigt: Wenn man ein zuverlässiges und gutes Angebot hat, sind die Kunden bereit sind, einen angemessenen Preis dafür zu bezahlen.

In Wien fahren 38 Prozent der Verkehrsteilnehmer mit Bus und Bahn, das Jahresticket kostet nur 365 Euro – einen Euro pro Tag.

Für Wien bedeutet dieses 365-Euro-Ticket eine 20-prozentige Preissenkung, aber das hat trotzdem keine Veränderung des Modal Split bedeutet, also es fahren anteilig nicht mehr Menschen mit Bus&Bahn. Die hatten schon vorher diese 38 Prozent – ein beeindruckender Wert. Weil dort über Jahrzehnte ein Leistungsangebot aufgebaut worden ist.
Das Beispiel Wien zeigt aber auch, wie man bei der nachhaltigen Verkehrswende alle Verkehrsträger zusammen denkt. Da geht es auch um Parkplatzbewirtschaftung.

In Wien fließen die Parkgebühren der Autos in den ÖPNV.

Ich würde mir wünschen, dass man die Parkraumbewirtschaftung im Ruhrgebiet gemeinsam anpackt und höhere Einnahmen in den ÖPNV investiert. Häufig gilt für die Städte: ‚Meine Fußgängerzone geht unter, wenn man mehr als 50 Cent für eine Stunde Parken verlangt.‘

Die Städte konkurrieren ja nicht nur untereinander, sondern auch mit dem Onlinehandel. Günstig Parken ist ein wichtiges Argument.

Sie können in Essen am Hauptbahnhof für unter zwei Euro parken. Das können sie in Hamburg nicht, in München nicht, in Berlin nicht. Warum können Sie das im Ruhrgebiet? Da müssten die Kommunen im Ruhrgebiet mutiger sein und sich untereinander stärker abstimmen.

Mobilität und Verkehrswende sind große Zukunftsthemen im Ruhrgebiet.

Mobilität und Verkehrswende sind große Zukunftsthemen im Ruhrgebiet. © dpa

Welche konkreten Erwartungen haben Sie an die Ruhrkonferenz? Das Thema Mobilität steht da ja im Fokus.

Ich würde es sehr begrüßen, wenn bei der Ruhrkonferenz herauskäme, das man die Nahverkehrspläne der Kommunen miteinander vernetzen will. Die sind heute ja nicht mal zeitlich miteinander vernetzt. Wenn die eine Stadt ihren macht, macht die andere Stadt ihren später. Da sind wir nicht einmal bei inhaltlichen Fragen.
Grundsätzlich erwarte ich von der Ruhrkonferenz, dass man über eine nachhaltige Verkehrswende spricht und nicht nur über eine kurzfristige Tarifwende. Das fällt mir im Ruhrgebiet immer wieder auf: Verkehrswende wird in Tarifwende übersetzt, und Organisationswende – die Frage über Fusionen von Verkehrsgesellschaften. Das würde dem Kunden nichts bringen.

Warum nicht? Warum nicht die Kosten senken? 35 Partnerunternehmen, einige Vorstände, bessere Einkaufsmöglichkeiten.

Die Strukturen der Unternehmen sind sehr unterschiedlich. Nehmen wir mal das Beispiel Dortmund. Die DSW ist ein großer Stadtkonzern, der mit seinen Verkehrs-, Energie- und Wassertöchtern Synergien nutzt. Personalabteilung und IT sind Teil des Gesamtkonzerns. Die jeweilige Vernetzung in den Städten ist zu groß. Das Entscheidende für den Kunden ist doch, dass sich das Angebot weiterentwickelt. Wir müssen die Nahverkehrspläne zu Mobilitätsplänen machen, dass man Auto, Fahrrad sowie Bus und Bahn auf Augenhöhe miteinander plant. Das ist nicht nur eine Aufgabe der Verkehrsunternehmen, sondern auch der Kommunen. Sie müssen untereinander regionaler denken. Da haben wir alle zusammen eine Aufgabe.

„Tolles Projekt – wir haben wirklich eine positive Resonanz“, sagt VRR-Vorstand José Luis Castrillo (r.) - hier bei der Präsentation von Nextticket im Gespräch mit NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU).

„Tolles Projekt – wir haben wirklich eine positive Resonanz“, sagt VRR-Vorstand José Luis Castrillo (r.) - hier bei der Präsentation von Nextticket im Gespräch mit NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU). © picture alliance / Federico Gamb

Aktuell drohen Fahrverbote in Essen und Gelsenkirchen. Bringt das mehr Dynamik in die Debatte über Verkehrswende?

Wir verteufeln das Auto ja nicht. Wir würden die Nachfrage allein mit Bus und Bahn ja gar nicht stemmen können, auch deshalb funktioniert eine Umstellung zum kostenlosen Nahverkehr nicht.
Wir müssen uns aber in allen Verkehrswegen langfristig anders aufstellen. Man muss mit dem Auto anders umgehen, es beginnt bei der Ampelvorrangschaltung. Die Fahrverbote zwingen nun die Kommunen und das Land ein Stück, die Verkehrswende stärker anzugehen. Und dazu gehört, dass man Bus und Bahn stärker fördert. Auch der Mobilitätsverbund ÖPNV-Fahrrad muss einfach eine andere Rolle spielen. Das Ganze ist aber nicht ein Projekt von heute auf morgen.

Sie haben viele neue Ticketoptionen gestartet. 24 Stunden-Tickets oder das HappyHour-Ticket. Wie wird das Angebot angenommen?

HappyHour funktioniert nur da, wo die Leute Happy Hour machen. Das ist eher in Düsseldorf und Dortmund, weniger in den kleineren Städten. Wir führen jetzt aber ein vergünstigtes Ticket für Hin- und Rückfahrt in einer Stadt ein. Ein Pilotprojekt am Niederrhein war da sehr erfolgreich. Mit den 24/48-Stunden-Tickets sowie der neuen Welcome-Card haben wir gute Angebote gerade für Touristen. Das Firmenticket haben wir nochmal vereinfacht. Um den Nutzerkreis zu vergrößern, wurde die Grenze für teilnehmende Firmen von 50 Mitarbeitern auf 30 reduziert. Wenn die Gremien zustimmen, machen wir auch ein Zuschussmodell: Wenn der Arbeitgeber zehn Euro dazugibt, geben wir einen zusätzlichen Rabatt.

Wie ist der Stand bei Nextticket? Ein halbes Jahr konnten Tausende Testkunden mit dem Smartphone kilometergenau bezahlen, ohne auf Preisstufen zu achten.

Tolles Projekt – wir haben wirklich eine positive Resonanz. Wir haben das System nach dem Versuch – wie geplant – wieder abgeschaltet. Wir waren von der Resonanz überrascht. Wir hatten vorher 3000 Fahrten erhofft, um Auswertungen zu machen. Am Ende waren es 65.000 Fahrten.

Das zeigt doch, dass die Leute das nutzen wollen.

Ja, das zeigt, dass ein leistungsgerechter Tarif bei uns funktioniert. Aber bei der Entscheidung, wie wir das einführen, muss man bedenken, dass es Verlierer und Gewinner gibt. Bisher kann man quer durch Dortmund für 2,80 Euro fahren. Wenn man einen kilometerbasierten Tarif hat, kann das teurer sein. Andererseits ist der Preissprung von 2,80 auf 5,80 Euro doch groß, wenn man von Dortmund in eine andere Stadt fährt. Da sind wir im Dialog mit der Politik und den Verkehrsunternehmen. Wir sehen die positiven Ansätze. Best-price hat funktioniert.

Aber?

Wir haben ja mit dem Land die Vision: Die nächste Tarifgeneration ist landesweit gedacht. Es hilft ja nicht, wenn wir Linienkilometer abrechnen und der Westfalentarif nebenan Luftkilometer. Das wollen wir übereinander bekommen. Wir im VRR wollen im ersten Halbjahr 2019 für uns eine Entscheidung treffen, und stimmen uns mit den anderen Verkehrsverbünden in NRW ab.

Ein Fahrgast hält ein Handy mit einem Nextticket in den Händen. Mehrere Monate lief der VRR-Test mit neuen Tarifmodell.

Ein Fahrgast hält ein Handy mit einem Nextticket in den Händen. Mehrere Monate lief der VRR-Test mit neuen Tarifmodell. © picture alliance / Federico Gamb

Digitalisierung im Nahverkehr spürt der Kunde heute bei den Apps. Auf die Auskünfte der Bahn-App kann man sich nicht verlassen, die VRR-App ist nicht besser. Wie zufrieden sind Sie?

Knapp 700.000 Menschen nutzen die VRR-App, damit sind wir sehr zufrieden. Im Echtzeitbereich sind wir auch im Vergleich zu anderen Verbünden gut unterwegs. Aber wir haben auch schwarze Löcher. Das reicht uns nicht. Wir müssen Störungen richtig beauskunften und Alternativen anbieten. Wir sind da auf einem guten Weg, aber müssen besser werden.

Im April waren App und Online-Shop zusammengebrochen. Woran lag das?

Wir mussten den Shop im April abschalten, weil wir ihn mit einem Dienstleister nicht mehr stabilisiert bekommen haben. Es gab zu viele Fehlverkäufe und Mehrfachbuchungen. Zusammen mit den Verkehrsgesellschaften haben wir entschieden, den Online-Shop abzuschalten, weil wir die Gefahr sahen, dass der Kunde gar nicht mehr unsere App benutzt.

Die Verkehrsgesellschaften wie die DSW21 haben dann eigene Online-Shops aufgezogen.

Einen, der parallel schon lief. Wir haben keinen Kunden verloren, weil die meisten Kunden im Abo fahren. Deshalb haben wir keinen Rückgang bei den Auskunftszahlen in der App.

Der Ärger war schon groß.

Wir haben Zeit verloren. Unser Anspruch als VRR ist natürlich, dass wir auf der eigenen App einen Ticket-Shop brauchen. Ich will das nicht schönreden. Aber wir haben in kurzer Zeit bis September wieder eine neue App mit einem neuen Dienstleister geschaffen. Da kann man uns nicht vorwerfen, dass wir nicht schnell reagiert hätten.

Wenn man die Tarife landesweit macht und die Verantwortung für die nachhaltige Verkehrswende stärker auf den Kommunen und Verkehrsgesellschaften liegt: Wozu braucht es dann noch einen VRR?

Da mach ich mir keine Sorgen, dass wir nicht genug Aufgaben haben. Die Anforderungen sind in den letzten Jahren gestiegen. Wir müssen die organisatorischen Grenzen, die es im Ruhrgebiet und in NRW gibt, für den Kunden nicht spürbar machen – das ist unsere Aufgabenstellung.